10 hp vfd bldc producători din India
4. Creșterea temperaturii în timpul funcționării motorului
În condiții normale de lucru ale diferitelor motoare monofazate de uz casnic, temperatura suprafeței carcasei motorului este în general cu aproximativ 20 ℃ mai mare decât temperatura ambiantă, iar creșterea maximă a temperaturii nu trebuie să depășească 70 ℃. Dacă temperatura suprafeței carcasei crește brusc după ce motorul funcționează timp de câteva minute, iar mirosul de gudron sau chiar fum este emis în motor, este o defecțiune de supraîncălzire a motorului.
Principalele motive pentru creșterea temperaturii de supraîncălzire a motorului sunt problemele de calitate ale motorului în sine; Motorul este supraîncărcat pentru o lungă perioadă de timp (sarcina motorului este mare din cauza defecțiunii mecanismului de transmisie); Stare slabă de disipare a căldurii a motorului; Scurtcircuit local al înfășurării motorului, etc. Cel mai comun este scurtcircuitul înfășurării. Carcasa poate fi dezasamblată pentru a verifica înfășurarea. Dacă pachetul de sârmă nu este ars, statorul poate fi vopsit din nou și izolat și apoi uscat. Dacă pachetul de sârmă este parțial ars, înlocuiți numai pachetul de sârmă de înfășurare.
5. Zgomot ridicat de funcționare a motorului
În general, există două motive pentru zgomotul ridicat de funcționare al motorului. Unul este zgomotul mecanic, care este cauzat în principal de uzura și lipsa de ulei a rulmenților motorului, rezultând zgomot puternic de frecare. Adăugați unsoare după curățare pentru a reduce zgomotul. Când arborele și rulmentul rotorului sunt slăbite sau capacul de capăt este slăbit, motorul va produce, de asemenea, mișcare axială și zgomot în timpul rotației. Există, de asemenea, unele motoare cu o calitate slabă a ansamblului, camerele rulmenților nu sunt concentrice, iar jocul radial al motorului este neuniform, ceea ce va produce zgomot anormal. Pentru aceasta, atâta timp cât capacul exterior și capacul interior din spate sunt îndepărtate, scaunul rotorului și al statorului sunt scoase, iar arborele central al capacului interior este nituit din nou.
În plus, unele motoare cu stâlpi umbriți au zgomot electromagnetic din cauza inelului de scurtcircuit slăbit sau a miezului de fier slăbit, așa că trebuie luate măsuri de prindere.
6. Supraîncălzirea fuzelajului
1. Supraîncălzirea motorului cauzată de sursa de alimentare cauzează defecțiuni:
① . tensiunea de alimentare este prea mare. Când tensiunea de alimentare este prea mare, EMF din spate, fluxul magnetic și densitatea fluxului magnetic al motorului vor crește. Deoarece pierderea de fier este proporțională cu pătratul densității fluxului magnetic, pierderea de fier crește, ducând la supraîncălzirea miezului. Creșterea fluxului magnetic duce la o creștere bruscă a componentei curentului de excitație, rezultând o creștere a pierderii de cupru a înfășurării statorului 1 și supraîncălzirea înfășurării. Prin urmare, atunci când tensiunea de alimentare depășește tensiunea nominală a motorului, motorul se va supraîncălzi.
② . tensiunea de alimentare este prea scăzută. Când tensiunea de alimentare este prea scăzută, dacă cuplul electromagnetic al motorului rămâne neschimbat, fluxul magnetic va scădea, curentul rotorului va crește în mod corespunzător, iar componenta puterii de sarcină din curentul statorului va crește, rezultând o pierdere crescută de cupru a înfășurarea, ducând la supraîncălzirea înfășurărilor statorului și rotorului.
10 hp vfd bldc producători din India
③. Eroare de conectare a motorului. Când motorul conexiunii delta este conectat greșit într-o formă de stea, motorul funcționează în continuare cu sarcină maximă, curentul care curge prin înfășurarea statorului va depăși curentul nominal și chiar va determina oprirea automată a motorului. Dacă timpul de oprire este puțin mai lung și sursa de alimentare nu este întreruptă, înfășurarea nu numai că va fi supraîncălzită grav, dar va fi și arsă. Când un motor conectat în stea este conectat greșit într-un triunghi sau un motor cu mai multe grupuri de bobine în serie care formează o ramură este conectat greșit în două ramuri în paralel, înfășurarea și miezul de fier se vor supraîncălzi, iar înfășurarea va fi arsă în cazuri grave. .
4. Eroare de conectare a motorului atunci când o bobină, un grup de bobine sau un grup de înfășurare cu o fază este conectată invers, va cauza un dezechilibru grav al curentului trifazat și va supraîncălzi înfășurarea.
7. Alte defecte
În funcționarea pe termen lung a motoarelor industriale, defecțiunile de uzură apar adesea din cauza stresului: de exemplu, cuplul de transmisie al conectorului reductorului este mare, iar cuplul de transmisie este instabil din cauza uzurii orificiului de conectare de pe suprafața flanșei; Uzura rulmentului cauzată de deteriorarea rulmentului arborelui motor; Uzura dintre capul arborelui și canalul de cheie etc. După apariția unor astfel de probleme, metodele tradiționale se concentrează în principal pe repararea sudură sau repararea prin prelucrare după placare cu perie, dar ambele prezintă anumite dezavantaje: stresul termic generat de sudarea de reparație la temperatură ridicată poate să nu fie complet eliminat, ceea ce este ușor de provocat daune materiale, îndoirea sau ruperea componentelor; Cu toate acestea, din cauza limitării grosimii stratului de acoperire, placarea cu perie este ușor de dezlipit, iar cele două metode de mai sus folosesc metal pentru a repara metalul, care nu poate schimba relația de coordonare „dur cu greu” și va provoca totuși reuzura sub combinația. acţiunea diferitelor forţe. În prezent, metoda principală de reparare a metalului cu nemetal este compozitul polimeric. Materialul are o aderență foarte puternică, o rezistență excelentă la compresiune și alte proprietăți cuprinzătoare. Aplicarea materialelor compozite polimerice pentru reparații nu are efect de reparare a stresului termic de sudare, iar grosimea reparației nu este limitată. În același timp, materialele metalice ale produsului nu au concesiune, care pot absorbi vibrațiile de impact ale echipamentului, pot evita posibilitatea reuzurii, pot prelungi durata de viață a componentelor echipamentului și pot economisi o mulțime de timpi de nefuncționare pentru întreprindere, Creați o valoare economică uriașă.
10 hp vfd bldc producători din India
Centrul de control al motoarelor MCC
Definiție: centrul de control al motorului este numit și centru de control al motorului sau centru de control al motorului, iar numele său în limba engleză este centru de control al motorului sau MCC pe scurt. Centrul de control al motoarelor gestionează distribuția energiei și echipamentele instrumentelor într-un mod unitar. Diferite unități de control al motorului, unități de conectare de alimentare, transformatoare de distribuție, panouri de distribuție a iluminatului, relee de interblocare și echipamente de măsurare sunt instalate într-o carcasă integrală și alimentate de o magistrală închisă comună.
În diverse domenii ale economiei naționale, cum ar fi energia electrică, petrol, industria chimică, metalurgie, minerit, fabricarea hârtiei, industria ușoară, automobile, industria construcțiilor navale, transporturi, construcții municipale, alimente și băuturi, tratarea apei, tratarea gunoiului, farmaceutice etc. ., motoarele sunt din ce în ce mai utilizate. Pentru ca motorul să funcționeze normal și fiabil, este necesar să se controleze și să se protejeze motorul unui singur motor și motorul unei linii de producție.
Prin urmare, nivelul MCC în centrul de control al motorului s-a dezvoltat rapid și el. MCC se referă la un set complet de echipamente de control și protecție a motorului conectate la un circuit de joasă tensiune AC, care este asamblat sistematic în componente standardizate ale unității, conform anumitor specificații. Fiecare componentă controlează un motor cu specificațiile corespunzătoare, iar componentele unității standard sunt asamblate într-un dulap pentru a realiza controlul centralizat al mai multor motoare.
Principiul de funcționare: principiul de funcționare și problemele existente ale MCC tradiționale
MCC-ul tradițional este conectat la sistemul DCS de la distanță din camera MCC prin cablu de control și cablu de semnal prin cablare rigidă. Comanda de control a DCS și informațiile de feedback ale MCC sunt transmise prin cablu și fiecare cablu este multiplu (așa cum se arată în Figura 1 de mai jos). Controlul MCC tradițional are următoarele probleme:
① Un număr mare de cabluri de control și semnal;
② Dulapurile I, O la distanță sunt necesare la fața locului;
⑨ Sarcina mare de lucru pentru cablare și ciclu lung de instalare și punere în funcțiune;
④ Există multe puncte de conectare, deci există multe puncte de eroare, iar cauza accidentului este dificil de găsit;
⑤ La adăugarea circuitelor echipamentelor, cablurile de control și semnal trebuie așezate din nou, ceea ce nu este ușor de extins:
⑥ Există puține informații de gestionare și diagnosticare pentru producție și operare, iar funcționarea și întreținerea echipamentelor electrice sunt slabe;
⑦ Există un număr mare de piese de schimb, care sunt greu de unificat și ocupă o sumă mare de fonduri.
Principiul de funcționare și caracteristicile sistemului MCC inteligent
Sistemul inteligent MCC este un nou tip de sistem de control al automatizării electrice care combină tehnologia informației, tehnologia de detectare și tehnologia de procesare a datelor computerizate. Componenta sa de bază este protectorul inteligent al motorului cu funcție de comunicare. Instrucțiunile de control ale DCS și informațiile relevante de funcționare ale motorului sunt efectuate prin comunicarea magistrală. Magistralele de teren, cum ar fi lonwbrks, PROFIBUS, etllemet și TCP pot fi configurate cu interfețe de comunicare de așteptare, după cum este necesar. Caracteristicile sale sunt următoarele:
① Pentru dulapuri fără câmp DCS, de obicei fiecare magistrală de comunicație poate controla până la 100 de circuite de motor
② Puține contacte de linie, capacitate puternică anti-interferență, cauze clare de defecțiune, ușor de găsit și eliminat;
③ Se adoptă modul de comunicare cu magistrala, cu ciclu scurt de instalare și punere în funcțiune;
④ Când adăugați circuitul echipamentului, dacă sistemul permite, acesta trebuie doar setat în software, care este convenabil și flexibil de extins;
⑤ Informațiile de gestionare a operațiunii sunt bogate, ceea ce poate oferi informații detaliate despre întreținerea echipamentului, poate realiza întreținerea preventivă a echipamentului și poate minimiza timpul de nefuncționare din cauza defecțiunii neașteptate a echipamentului:
⑥ Cu funcția de gestionare a pieselor de schimb, numărul de piese de schimb este mic, ceea ce poate reduce ocuparea capitalului.
10 hp vfd bldc producători din India
Pentru ca motorul monofazat să se rotească automat, putem adăuga o înfășurare de pornire în stator. Diferența de spațiu dintre înfășurarea de pornire și înfășurarea principală este de 90 de grade. Înfășurarea de pornire trebuie conectată cu un condensator adecvat în serie, astfel încât diferența de fază dintre curent și înfășurarea principală să fie de aproximativ 90 de grade, adică așa-numitul principiu de separare a fazelor. În acest fel, doi curenți cu o diferență de timp de 90 de grade sunt conectați la două înfășurări cu o diferență de spațiu de 90 de grade, care vor genera un câmp magnetic rotativ (bifazic) în spațiu. Sub acțiunea acestui câmp magnetic rotativ, rotorul poate porni automat. După pornire, când viteza crește la un anumit nivel, înfășurarea de pornire este deconectată cu ajutorul unui comutator centrifugal sau a altor dispozitive de control automat instalate pe rotor și numai înfășurarea principală funcționează în timpul funcționării normale. Prin urmare, înfășurarea de pornire poate fi transformată într-un mod de lucru pe timp scurt. Cu toate acestea, în multe cazuri, înfășurarea de pornire nu se deschide continuu. Numim acest motor motor monofazat. Pentru a schimba direcția acestui motor, trebuie doar să schimbați bornele înfășurării auxiliare.
În motorul monofazat, o altă metodă de generare a câmpului magnetic rotativ se numește metoda polilor umbriți, cunoscută și sub numele de motor cu poli umbrit monofazat. Statorul acestui tip de motor este realizat din tipul de poli saliente, care are doi poli și patru poli. Fiecare pol magnetic este prevăzut cu o fantă mică la suprafața de 1/3--1/4 a polului complet, care împarte polul magnetic în două părți, iar un inel de cupru în scurtcircuit este învelit pe partea mică, ca și cum această parte a polului magnetic este acoperit, deci se numește motor cu pol acoperit. Înfășurarea monofazată este învelită pe întregul pol magnetic, iar bobinele fiecărui pol sunt conectate în serie. La conectare, polaritatea generată trebuie dispusă în N, s, N și s pe rând. Când înfășurarea statorului este alimentată, fluxul magnetic principal este generat în polul magnetic. Conform legii lui Lenz, fluxul magnetic principal care trece prin inelul de cupru în scurtcircuit generează un curent indus în inelul de cupru care rămâne în urmă cu 90 de grade în fază. Fluxul magnetic generat de acest curent rămâne, de asemenea, în urma fluxului magnetic principal în fază. Funcția sa este echivalentă cu cea a înfășurării de pornire a unui motor capacitiv, generând astfel un câmp magnetic rotativ pentru a face motorul să se rotească.
Motor trifazat
Motor trifazat înseamnă că atunci când înfășurările statorului trifazate ale motorului (fiecare cu un unghi electric de diferență de 120 de grade) sunt conectate cu AC trifazat, va fi generat un câmp magnetic rotativ. Câmpul magnetic rotativ va tăia înfășurarea rotorului și va genera curent indus în înfășurarea rotorului (înfășurarea rotorului este o cale închisă). Conductorul rotorului care transportă curent va genera forță electromagnetică sub acțiunea câmpului magnetic rotativ al statorului, astfel încât să formeze cuplu electromagnetic pe arborele motorului și să conducă motorul să se rotească, iar direcția de rotație a motorului este aceeași cu cea a motorului. câmp magnetic rotativ.
10 hp vfd bldc producători din India
Performanță: motoarele trifazate din seria ys sunt proiectate și fabricate conform standardelor naționale. Se caracterizează prin eficiență ridicată, economie de energie, zgomot redus, vibrații mici, durată lungă de viață, întreținere convenabilă, cuplu mare de pornire etc. sunt izolație clasa B, protecție IP44, mod de răcire ic411, tensiune nominală de 380 V și frecvență nominală de 50 Hz. . Sunt utilizate pe scară largă în mașinile alimentare, ventilatoare și diverse echipamente mecanice. Standardul executiv este jb/t1009-2007 sistem de motor complet închis, cu ventilator extern de răcire și structură cușcă veveriță. Modelul de utilitate are caracteristicile unui design nou, aspect frumos, zgomot redus, eficiență ridicată, cuplu ridicat, performanță bună de pornire, structură compactă, utilizare și întreținere convenabilă etc. Întreaga mașină adoptă izolație clasa F și este proiectată în funcție de izolație. metoda de evaluare a structurii de practică internațională, care îmbunătățește considerabil siguranța și fiabilitatea întregii mașini. A atins nivelul avansat al produselor străine similare la începutul anilor 1990. Motoarele din seria Y2 pot fi utilizate pe scară largă în mașini-unelte, ventilatoare, pompe de apă, compresoare, transporturi, agricultură, procesarea alimentelor și alte echipamente de transmisie mecanică.
Mod de frânare: există trei moduri de frânare electrică pentru motorul cu inducție trifazat: frânare cu consum de energie, frânare inversă și frânare regenerativă.
(1) În timpul frânării cu consum de energie, întrerupeți alimentarea cu curent alternativ trifazat a motorului și trimiteți curent continuu către înfășurarea statorului. În momentul întreruperii alimentării cu curent alternativ, din cauza inerției, motorul încă se rotește în direcția inițială, iar forța electromotoare indusă și curentul indus sunt generate în conductorul rotorului. Curentul indus generează cuplu, care este opus cuplului generat de câmpul magnetic fix format după alimentarea curentului continuu. Prin urmare, motorul încetează să se rotească rapid pentru a atinge scopul frânării. Acest mod se caracterizează printr-o frânare stabilă, dar sunt necesare surse de alimentare DC și motor de mare putere, costul echipamentului DC este mare, iar forța de frânare este mică la viteză mică.
(2) Frânarea inversă este împărțită în frânare inversă de sarcină și frânare inversă putere.
1) Frânarea inversă de sarcină se mai numește și frânare inversă de sarcină. Când rotorul motorului se rotește în direcția opusă câmpului magnetic rotativ sub acțiunea obiectului greu (când macaraua folosește motorul pentru a coborî obiectul greu), cuplul electromagnetic generat în acest moment este cuplul de frânare. Acest cuplu face ca greutatea să scadă încet, într-un ritm constant. Caracteristicile acestui tip de frânare sunt: sursa de alimentare nu necesită conexiune inversă, nu este nevoie de echipament special de frânare, iar viteza de frânare poate fi reglată, dar este aplicabilă numai motorului bobinat. Circuitul său rotor trebuie conectat în serie cu rezistență mare pentru a face alunecarea mai mare de 1.
2) Frânarea conexiunii inverse de putere atunci când motorul are nevoie de frânare, atâta timp cât liniile de alimentare cu două faze sunt ajustate arbitrar pentru a face câmpul magnetic rotativ opus, acesta poate frâna rapid. Când turația motorului este egală cu zero, întrerupeți imediat sursa de alimentare. Acest tip de frânare se caracterizează prin parcare rapidă, forță de frânare puternică și nu este nevoie de echipament de frânare. Cu toate acestea, din cauza curentului mare și a forței de impact în timpul frânării, este ușor să supraîncălziți motorul sau să deteriorați părțile părții transmisiei.
